이란 전쟁과 저가 항공의 미래

헬렌 마틴은 자신의 여행사 고객을 위해 싱가포르에서 며칠 밤을 보내고 말레이시아 랑카위로 향하는 2027년 초 일정의 꿈같은 신혼여행을 막 예약한 참이었다. 그리곤 이란 전쟁이 터졌다.

치솟는 항공유 비용이 업계 전반의 항공권 가격을 끌어올리면서 일정은 축소되었다. 이제 그 행복한 커플의 여행 계획은 보류 상태다.

"고객분께서는 가격이 내리는지 두고보고 싶어하십니다." 영국 소재 트래블카운슬러 소속 상담원인 마틴은 말한다.

일생에 단 한 번뿐인 호화로운 여행부터 저렴한 유럽 주말 휴가에 이르기까지, 항공권 가격 상승은 호황을 누리던 글로벌 여행 시장의 기세를 꺾을 위협이 되고 있다.

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"이런 이야기를 아주 많이 들어요." 마틴은 덧붙였다. "사람들은 기대치를 낮추거나 예산을 늘려야 한다는 것을 깨닫게 되죠."

수십 년 동안 지속적으로 낮아진 상대적 비용 덕분에 과거 가장 부유한 사람들의 전유물었던 항공 여행은 서양의 대부분 가정이 이제 1년에 최소 한 번은 휴가철 비행을 기대할 정도로 흔한 것이 되었다.

유럽 저가 항공의 제왕인 라이언에어는 자사가 취항하는 지역 공항 중 한 곳에 주차하는 비용보다 저렴한 가격으로 유럽 대륙을 횡단할 수 있다고 자랑한다.

이란 분쟁에 대응하여, 항공 업계는 더 비싼 연료를 어쩔 수 없이 사용하게 될 경우 손실을 보게 될 수천 편의 항공편을 취소했다. 5월 초, 미국에서 스피릿 항공이 파산했는데 업계 경영진들이 전 세계적으로 발생할 것으로 예상하는 연쇄 파산의 첫 번째 사례다.

"우리가 보고 있는 구조적 변화는... 확대될 겁니다." 루프트한자 최고 경영자 카르스텐 슈포어는 5월 말했다. "강한 자는 더 강해지고, 약한 자는 더 약해질 것이에요."

말레이시아에 본사를 둔 저비용 항공사 에어아시아AirAsia의 공동 창립자이자 CEO인 토니 페르난데스도 그렇게 생각한다. "대형 항공사들 사이에서도 더 많은 합병이 일어날 수 있다는 느낌이 듭니다." 그는 파이낸셜타임스(FT)에 말했다.

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낮은 마진과 치열한 가격 경쟁으로 악명 높은 항공 산업의 솎아내기는 어느 정도 주기적으로 일어나는 현상이다. 거의 매년 수십 개의 소규모 항공사가 파산하여 운항을 중단하지만 직접적인 영향을 받는 승객이나 노동자 외에는 크게 주목하지 않는다.

하지만 몇 년에 한 번씩 위기가 철거용 쇠공처럼 부문을 휩쓸고 지나가면서 통합에 있어 단계적인 변화를 가져온다.

"항공 업계는 매우 정기적으로 많은 문제를 겪습니다." 바클레이스의 항공 애널리스트 앤드루 로벤버그는 말했다. "우리는 9/11 테러, 코로나19 등 많은 위기를 겪었습니다. 이것은 '넥스트 코로나' 사태입니다." 로벤버그는 파산, 합병 및 더 빠른 '구형 항공기의 퇴역'을 예상한다.

이 모든 게 업계를 더 강하게 만들 것이다. 그러나 저렴한 운임을 유지하는 경쟁력을 약화시켜 저가항공 여행의 시대가 끝나가고 있을 가능성을 높인다.

"어떤 항공사도 저렴해지고 싶어하지 않아요. 그들은 수익성을 원하죠." 컨설팅 회사인 에비에이션애드버커시의 대표 앤드류 찰튼은 말한다. "저가항공 여행은 단지 한시적인 현상일 뿐이었어요. 20파운드(4만 원)짜리 항공편의 시대는 확실히 끝나가고 있습니다."

세계 항공업계를 휩쓴 마지막 주요 위기는 하늘에서 항공기가 사라지게 만든 코로나19 팬데믹이었다. 많은 항공사들이 정부 지원을 받았고 직원을 해고했다. 그 이후로 업계는 수익의 물결을 탔다.

사람들이 봉쇄 기간 동안 모은 저축을 쓴 이른바 '보복 여행' 시기는 특히 프리미엄 이코노미와 비즈니스 클래스의 항공 요금에 더 많이 지출을 하는 '뉴 노멀'을 만들었다.

보잉과 에어버스의 항공기 인도 지연이 길어지면서 업계는 수요를 충족하는 데 필요한 것보다 적은 수의 항공기를 보유하게 되었고, 이는 더 큰 시장 점유율을 확보하기 위한 노력 속에서 과도해지기 쉬운 가격 경쟁을 억제하는 데 도움이 되었다.

이제 이란 분쟁은 수만 편의 항공편이 취소되고 전 세계적으로 연쇄 효과가 파급되면서 업계를 최근의 혼란으로 몰아넣었다.

에미레이트 항공, 카타르 항공, 에티하드 항공과 같은 걸프 지역 항공사들에게 이번 분쟁은 운항에 심각한 영향을 미쳤다. 초기 몇 주 동안 해당 지역의 하늘이 폐쇄되어 고객 수가 감소하고 항공사들은 항공기를 지상에 대기시켜야 했다.

그러나 대부분의 글로벌 항공사에게 이번 분쟁으로 인한 가장 큰 타격은 전투가 아니라 전 세계 항공유 가격이 두 배로 뛰었다는 점이다. 유럽 등유의 약 40%는 분쟁 시작 이후 폐쇄된 핵심 수로인 호르무즈 해협을 통해 들어온다.

지속적인 휴전이 이루어진다 해도 호르무즈에서 지뢰를 제거하는 데 몇 주, 어쩌면 몇 달이 걸릴 것이며 전 세계의 감소된 공급량을 보충하기 위해 연료가 완전히 유통되기까지는 더 오랜 시간이 걸릴 것이다.

업계는 불안해하는 소비자들을 설득하기 위해 휴가철 가격 고정을 보장하는 등의 방식을 통해 임박한 항공유 부족에 대한 대중의 경고에 맞서기 위해 노력하고 있다.

일부 지역에서 항공유가 고갈되기 시작하면서 항공사들은 비행기를 계속 공중에 띄우기 위해 물류 측면의 곡예에 의존하고 있다. 루프트한자는 급유를 위해 나미비아를 거치는 케이프타운 노선을 일부 운항하고 있으며, 말레이시아의 에어아시아는 지상에서 급유하지 않고 항공기가 돌아올 수 있도록 한때 2회 비행분의 연료를 싣고 베트남으로 운항했다.

그러나 항공유 입수 가능성을 넘어 업계 전반에 걸쳐 생존 가능성에 대한 우려를 낳고 있는 것은 평상시에도 항공사의 가장 큰 단일 비용인 항공유의 가격이다.

전쟁 시작 이후 실적을 보고한 모든 항공사는 비용 상승이 올해 이익의 일부 또는 전부를 지워버릴 것이라고 경고했다.

"늦여름 시장이 어떨지, 그리고 분쟁이 어떻게 될지에 크게 달려 있습니다." 이지젯easyJet의 켄턴 자비스 CEO는 보통 비수기인 겨울철에 예상보다 큰 손실을 입은 후, 4월 중순 기자들과의 통화에서 말했다.

현재 업계의 많은 사람들은 스피릿 항공 다음으로 누가 파산할지 궁금해하고 있다.

분쟁이 시작되자마자 투자자들은 더 취약한 항공사에 불리한 베팅을 하기 시작했다.

헝가리 저비용 항공사 위즈에어Wizz Air에 대한 '공매도 포지션'(주가 하락에서 이익을 얻는 투자 전략)의 수는 전체 주식의 거의 6분의1까지 증가했다.

투자자들은 위즈에어가 중동 시장 진출에 실패하고 물러난 후 필요하지 않은 일부 장거리 항공기를 포함하여 너무 많은 항공기를 주문했다는 우려를 수년 동안 제기해 왔다.

게다가 이 항공사는 치열한 경쟁이 벌어지는 저가항공 부문에서 경쟁하고 있다. 이로 인해 비용에 고도로 집중하여 업계에서 가장 강력한 경쟁자 중 하나로 꼽히는 초고효율의 아일랜드 항공사 라이언에어와 맞붙게 되었다.

지난 4월 위즈에어의 공동 창립자이자 CEO인 요제프 바라디는 회사의 재정적 생존 가능성을 강조하기 위해 런던 기자들을 위한 특별 회의를 소집했다.

"이것이 오늘 가장 중요한 차트일 겁니다." 회사가 운영자금으로 20억 유로(약 3조 원)의 현금을 보유하고 있음을 보여주는 슬라이드가 나타나자 바라디는 말했다.

"시장에 많은 잡음이 있지만 굳이 논평하고 싶지는 않습니다. 왜냐하면 그 모든 베팅은 거짓이고 근거가 없기 때문입니다."

현재 미국에서는 파산한 스피릿의 라이벌이었던 제트블루JetBlue와 프론티어Frontier에 대한 우려도 커지고 있다.

최근 몇 년 동안 미국 저비용 항공사들이 더 새로운 항공기를 구입하여 비용을 높인 반면, 4대 대형 항공사인 유나이티드, 아메리칸, 델타, 사우스웨스트는 가격을 낮추고 기본 서비스만 제공하는 좌석을 선보이며 저비용 시장을 직접적으로 잠식하고 있었다.

"낡은 항공기를 사용하던 일부 초저가 항공사들이 갑자기 새 항공기를 구매하기로 결정했고, 그래서 그들의 비용 구조가 상승했습니다. 그것이 기존 대형 항공사들에게 경쟁할 기회를 주었다고 생각합니다." 에어아시아의 페르난데스는 말했다.

"아시아의 특징 중 하나는 수요가 증가해 왔고 계속해서 성장하고 있다는 점입니다. 미국과 유럽은 수요가 정점에 달했을 수 있으며 따라서 모든 사람이 더 작은 파이를 두고 경쟁하고 있습니다."

유럽의 항공 부문은 수십 년에 걸쳐 통폐합됐다. 소규모 항공사 중 다수는 파산하거나 에어프랑스-KLM, 루프트한자, 그리고 영국항공British Airways의 모기업인 IAG(인터내셔널 항공그룹) 등 3대 초대형 기업 중 하나에 흡수되었다.

이베리아, 에어링구스Aer Lingus, 부엘링Vueling도 계열사로 두고 있는 IAG는 올해 포르투갈 탑항공(TAP)의 지분 인수 입찰에서 손을 뗐다.

하지만 현금이 풍부하고 업계에서 가장 탄탄한 대차대조표를 가진 이 그룹은 인수 합병에 열려 있다.

"우리는 항상 시장을 조사하고 있습니다." IAG의 루이스 갈레고 CEO는 투자자들과의 통화에서 말했다. "미국에서 스피릿 항공이 어떻게 됐는지 보셨을 겁니다. 일부 항공사들은 어려움을 겪을 것이고, 수용 능력을 줄여야 할 것이며, 이는 우리에게 기회가 될 수 있습니다." 게다가 IAG는 이미 두 경쟁사로부터 협력 제안을 받았다고 갈레고는 투자자들에게 말했다.

"우리는 그룹에서 개발한 사업모델을 적용하고 여러 회사의 성과를 개선할 수 있는 기회를 찾고 있습니다. 그러나 그룹 내에 더 많은 회사를 두는 것이 '필수'는 아닙니다." 갈레고는 말했다.

과거 위기 기간 동안 항공사 경영진은 내부를 정리할 기회를 가졌으며 이번에도 다르지 않을 것이다. 가장 먼저 목표가 될 만한 것 중 하나는 더 비싼 연료를 소모하는 구형 항공기이다.

팬데믹 기간 동안 영국항공(BA)이 보잉 747(원조 점보 제트)을 전량 퇴역시킨 것처럼 전문가들은 더 높은 가격이 비효율적인 모델의 퇴역을 가속화할 것으로 예상한다.

이미 루프트한자는 구형 747-400 모델과 구형 에어버스 A340 일부를 계획보다 일찍 퇴역시킬 것이라고 밝혔다. 이 점보 제트기들은 겨울 동안 퇴역할 것이며 필요할 경우 내년 여름에만 다시 투입될 것이라고 루프트한자는 5월 투자자들에게 말했다.

에어프랑스-KLM은 "상황이 어떻게 전개되느냐에 따라" 당초 계획보다 이른 내년에 A330-200 기종을 단계적으로 퇴출하는 것을 고려하고 있다고 최고경영자 벤 스미스는 밝혔다.

가장 큰 의문은 전 세계의 A380 항공기에 관한 것이다. 하늘의 골리앗인 이 기종은 건물 크기만 한 2층 구조의 4발 엔진 항공기로 500명 이상을 수용할 수 있다. 두 항공기의 운항 모델을 분석한 경영진에 따르면, 이 기종은 에어버스가 만든 다음으로 큰 모델인 A350 두 대를 합친 것보다 더 많은 연료를 소모한다.

이 항공기의 세계 최대 사용자인 에미레이트 항공은 여전히 해당 모델에 굳게 집착하고 있으며, 에어버스에 비슷한 크기의 대체기를 만들어 달라고 여러 차례 요청해 왔다.

2층 모델의 1등석을 개조하는 데 수백만 파운드(수십억 원)를 지출하고 있는 영국항공은 이 기종이 여전히 자사 전력의 핵심이라고 말했다.

하지만 다른 항공사들에게 그 미래는 불확실하다. 카타르에 미국의 주요 공군 기지가 있어 걸프 지역 고급 항공사 중 가장 큰 타격을 입은 카타르 항공은 A380 여러 대를 항공기 장기 주기駐機에 사용되는 스페인의 한 공항으로 보냈다. "그 기종들이 돌아오지 않을 것이라고 짐작할 수 있죠." 한 업계 임원은 예측했다.

일부 항공사들은 손실이 나는 노선을 가지치기하기 위한 급진적인 조치도 발표했다. 이미 루프트한자는 연료 가격 상승으로 인해 운항이 수익을 내지 못하게 되자 여름 동안 2만 편의 항공편을 줄였다.

최신 항공기를 더 도입하더라도 업계는 수십억 달러에 달하는 연료비 증가에 직면해 있다.

유럽 항공사들은 대부분 선물 계약을 이용해 가격을 고정하고 변동성을 완화하는 방식으로 위험을 회피(헤징)하고 있다. 하지만 그들은 여전히 공개시장에서 일부 연료를 구매해야 하며 이제 더 높은 가격에 미래 헤징을 시작할 시기를 결정해야 한다.

많은 미국 대형 항공사들은 석유 시장에 반대로 베팅했다가 막대한 손실을 입은 후, 10년 전에 헤징을 포기했다. 이로 인해 미국이 유럽이나 아시아보다 걸프만에서 등유를 덜 수입함에도 불구하고 미국 항공사들은 더 높은 가격에 완전히 노출되었다.

그리고 이번 위기가 세계 지도를 다시 그릴 것인지에 대한 의문도 존재한다. 평상시에는 유럽과 아시아 간 항공 교통량의 3분의1이 두바이나 도하와 같은 걸프 지역의 환승 허브를 통과한다. 분쟁이 발발하기 전, 이 지역의 공항들은 향후 10년 동안 영국의 히스로 공항 여러 개 규모의 확장 계획을 세우고 있었다.

그 이후로 아시아와 유럽 간 직항 노선은 가파른 가격 인상에도 불구하고 완전히 만석이 되었다.

"우리가 갖지 못했던 고객이나 예전에 가졌던 고객들이 환승하는 대신 직항으로 비행하는 우리 서비스를 이용해보도는 것이 우리에게 큰 기회가 되고 있다고 생각합니다." 에어프랑스-KLM 최고경영자인 스미스는 어닝콜에서 말했다.

환승 서비스가 재개되면 업계의 모든 이들은 에미레이트, 카타르, 에티하드 항공이 여행객들을 다시 돌아오도록 설득하기 위해 가격을 인하할 것으로 예상한다.

이는 업계의 나머지 항공사들을 곤경에 빠뜨릴 것이다. 가격 인하에 동참하면 이미 치솟는 비용으로 압박받고 있는 수익이 타격을 입게 된다. 할인을 거부하면 승객들이 걸프 지역으로 서서히 빠져나가는 것을 지켜보게 될 것이다.

"두바이와 아랍에미리트(UAE)의 매력은 전 세계가 부러워하는 경제적 운영 모델을 만들어 냈습니다." 에미레이트 항공의 팀 클라크 사장은 4월 독일에서 열린 항공 컨퍼런스에서 말했다. "이 상황이 끝나면... 에미레이트 항공이 다시 궤도에 오르는 데는 그리 오래 걸리지 않을 것이 확실합니다."

모두가 우려하는 것은 아니다. 결국 글로벌 석유 시장의 변덕을 다루는 것은 항공사 운영의 핵심적인 부분이기 때문이다.

"가격이 전례 없이 높은 것은 아닙니다." 맥킨지의 스티브 색슨은 말했다. "오늘날의 최고가에서도 연료 비용은 실질적으로 2008년 급등 때보다 낮고, 2011~12년 수준과 비슷합니다." 그는 헤징하지 않은 항공사들이 비용이 상승할 때 더 많은 고통을 겪는다고 덧붙인다.

그러나 분쟁이 길어질수록 업계의 상황은 더욱 악화될 것이다.

애널리스트들은 상승하는 비용이 업계를 하강 국면으로 몰아넣을 수 있다는 암울한 그림을 그린다.

비용이 계속 상승하고 항공사의 헤징이 풀림에 따라, 점점 더 많은 노선이 생존할 수 없게 될 것이다. 항공편이 줄어들면 항공사의 고정 비용이 상승하여 이를 보상하기 위해 가격을 더욱 인상하게 되고, 이는 승객들을 단념시킬 것이다.

동시에 전쟁의 장기화로 가계가 휘발유 및 식료품 가격 상승에 대처하기 위해 고군분투하게 되면 결국 여행 지출에 연쇄적인 영향을 미칠 것이다.

"항공사에 좋지 않은 그런 역학 관계에 빠지게 됩니다... 더 근본적인 수요 파괴가 시작되기 때문이죠." 한 업계 고위 인사는 말한다.

이는 특히 유럽 저가 여행의 미래에 좋은 징조가 아니다. 유럽에서는 치열한 경쟁과 규제 완화로 인해 비수기 대륙 횡단 항공권이 때로는 17파운드(3만 원)까지 떨어지기도 한다.

"연료비 상승으로 운임이 오르면 유럽의 저가 항공사들은 전반적으로 낮은 비용 기반, 헤징된 연료 공급, 현금 잔고를 활용할 것입니다." 에비에이션애드버커시의 찰튼은 말한다.

프리미엄 항공사들이 장거리 노선을 선호하여 단거리 노선을 줄일 것이고, 이는 경쟁 압력을 감소시켜 저비용 항공사들이 꾸준히 가격을 인상하도록 이끌 것이라고 찰턴은 예측한다.

"기존 대형 항공사들이 단거리 노선망을 계속해서 '합리화'함에 따라, 저비용 항공사들은 연료 가격을 핑계로 자유롭게 운임을 인상할 것이며, 그 정도가 심해져 부실 표기로 소송에 직면할 위험까지 감수하게 될 것입니다." 찰턴은 말했다.

현재로서는 많은 저가 항공사들이 가격 동결을 시행하고 있다. 상당수는 이전에도 위기를 극복했으며 저렴한 항공편을 계속 제공해 왔다.

그러나 이 모든 일은 업계에게 가장 중요한 여름철, 비행기가 더 가득 차고 몇 달간의 겨울철 손실을 만회할 수 있는 수확기에 접어들면서 일어나고 있다.

"겨울은 다른 문제가 될 수 있습니다." 항공 애널리스트 존 스트리클랜드는 말했다.

"겨울철 수요 감소와 더 힘든 거래 환경을 고려할 때, 우리가 이러한 높은 가격을 유지한다면... 항공사들은 높은 연료 가격을 상쇄하기 위해 겨울에 운항하지 않을 노선에 대해 훨씬 더 무자비해질 기회를 잡을 수 있습니다."

그러면 항공기, 노선 및 일자리 감축이 훨씬 가팔라질 수 있다. 그런 일이 발생하면 항공사들은 "만반의 준비를 해야" 할 것이라고 스트리클랜드는 덧붙였다.

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