국제경제

보잉의 위기, 항공 산업의 판도를 흔든다

보잉이 에어버스에 시장 점유율을 계속 빼앗기면 공급망과 항공사 고객도 영향을 받을 수 있다.

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대한항공 정비사들이 격납고에서 보잉 777-300ER 항공기를 점검하고 있다. 2023.12.28/뉴스1 /그래픽=PADO

2024.02.09 13:00

Financial Times
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보잉이 737 맥스 시리즈로 추락하고 있습니다. 그 때문에 보잉의 라이벌 에어버스로 주문이 몰리고 있습니다. 이 기사에는 다뤄지지 않지만 미 공군 훈련기를 납품하겠다는 보잉은 아직도 제대로 납품을 하지 못하고 있습니다. 록히드마틴과 합작으로 만든 한국우주항공(KAI)의 T-50에게 기회가 생기지 않을까 사태를 지켜보는 분석가들도 많습니다. 한국은 이제 막 항공산업에 진출하고 있습니다. 아직은 로우급 전투기 정도를 소량 생산하고 수출하는 정도지만 언젠가는 우리도 중대형 항공기, 특히 여객기 생산 및 수출에 진출해야 할 것입니다. 이를 위해서는 유럽, 미국, 중국과 같은 자체 시장을 갖춰야 할텐데, 이것은 일본, 대만, 아세안국가들과 협력을 통해 만들어낼 수도 있습니다. 에어버스의 기반 시장인 유럽도 여러 국가들이 협력해서 유럽공동체(EC), 유럽연합(EU)를 결성한 덕분에 하나의 단일 시장으로 기능할 수 있는 것입니다. 2024년 1월 28일자 파이낸셜타임스 기사를 읽으면서 세계 항공산업의 현황과 함께 한국 항공산업의 미래에 대해 생각해볼 수 있으면 좋겠습니다.


세계에서 가장 큰 여객기인 에어버스 A380을 제작하려면 그에 걸맞은 규모의 공장이 필요했다. 그러나 2층 짜리 여객기 A380은 상업적으로 실패했고, 프랑스 툴루즈에 위치한 50헥타르 규모의 장 뤽 라가르데르 공장에서 2021년에 마지막 모델을 생산했다.


3년이 지난 지금, 46m 높이의 천장 아래 테니스 코트 500개 규모의 중앙격납고가 있는 이 공장은 새로운 목적으로 활기를 되찾았다. 에어버스의 베스트셀러인 소형 단일통로기1 A320 시리즈의 수주잔고 7197대의 생산을 돕는 것이다. 2026년까지 라가르데르는 한 달에 약 75대의 비행기를 생산할 수 있는 10개의 최종 조립 라인 중 하나가 될 것이다.


에어버스의 생산 라인이 활기를 띠는 동안, 경쟁사인 보잉은 위기에 봉착했다. 1월 5일 알래스카항공의 여객기 동체의 도어 플러그가 공중에서 빠져 날아가는 사고가 발생하면서 에어버스 A320의 직접적인 경쟁자이자 보잉의 상업용 항공기 사업에서 가장 큰 수익원인 737 맥스 시리즈에 그림자가 드리워졌다.


이 사건은 보잉이 겪은 일련의 사고 중 가장 최근에 발생한 사건이다. 2018년과 2019년에 737 맥스 8 기종에서 두 건의 추락 사고가 발생, 총 346명이 사망했다. 이번에는 동체가 더 긴 버전인 맥스 9에서 사고가 발생했다. 몇몇 맥스 9의 운항을 금지했던 미국 규제 당국은 다시 운항을 허가했다. 그러나 보잉과 맥스 시리즈 동체를 제작공급하는 스피릿에어로시스템즈의 제조 공정에 대한 조사는 계속 진행 중이다.



CEO 데이브 캘훈을 비롯한 보잉 고위 관리자들은 품질과 엔지니어링 프로세스를 개선하겠다고 약속했지만 제대로 지켜지지 않았다. 미 연방항공청은 보잉의 맥스 기종 생산량 증대 계획을 동결시키로 결정했고 이는 보잉의 목표 실적에 타격을 입힐 것이다.


1월 31일에 4분기 실적을 발표하는 보잉은 한 퇴역 해군 제독에게 품질 관리 시스템을 검토해달라고 요청했으며, 투자자들에게 답을 제시해야 한다는 압박을 받고 있다. 보잉의 고객들도 분노하고 있다. 맥스 9의 최대 구매자인 알래스카항공과 유나이티드항공은 별도로 분노를 표출하며 보잉에게 제조 문제를 시급히 해결해야 한다고 경고했다.


보잉의 대형 단일통로기 시장 점유율 추이. /그래픽=Financial Times

보잉의 대형 단일통로기 시장 점유율 추이. /그래픽=Financial Times


보잉의 최고위 임원 중 한 명이자 상업용 비행기 사업부 최고경영자인 스탠 딜은 사과했다. "항공사 고객들에게 실망을 안겨드린 점, 그리고 고객과 직원, 승객들에게 큰 불편을 끼쳐드린 점에 대해 깊이 사과드립니다."


위기에 놓인 것은 보잉의 항공업계 리더로서의 위상만이 아니다. 보잉의 실책으로 인해 일부 업계 전문가들은 항공우주산업을 지배하는 양강 구도에서 권력이 결정적으로 에어버스로 옮겨간 것 아니냐는 의문을 제기했다.


서구에서 운항하는 거의 모든 대형 여객기는 에어버스 또는 보잉이 제작한다. 대서양을 사이에 둔 두 항공사의 50년 경쟁은 승객 수의 폭발적인 성장의 기반이 되었으며, 항공권 가격을 낮추고 대중 여행을 현실로 만든 혁신을 이끌어냈다.


항공 컨설팅 업체 시리엄Cirium에 따르면 유럽의 에어버스 그룹은 지난 5년간 인도량 기준 세계 최대 항공기 제조업체로 왕좌를 지켰으며, 현재 수익성이 높은 상용기 시장의 협동체 부문에서 62%의 시장 점유율을 차지하고 있다.


하지만 업계 경영진은 항공업계의 건전성을 위해서는 보잉이 강한 모습을 유지해야 한다고 말한다. 두 항공기 제조업체는 격년으로 파리와 영국의 판버러에서 열리며 거액의 수주 발표로 유명한 에어쇼에서 치열한 수주 경쟁을 벌인다.


"강력한 보잉과 강력한 에어버스가 적어도 수주 뿐만 아니라 기술 개발 측면에서도 서로 경쟁하는 것이 절대적으로 중요합니다." 보잉의 최대 고객 중 하나인 라이언에어의 CEO 마이클 오리어리Michael O'Leary는 말한다.


이는 보잉이 상황을 어떻게 개선하느냐에 달렸다. 보잉이 이에 실패하면 항공우주산업의 공급망과 항공사 고객에게도 영향이 미칠 수 있다.


새로운 도전자들이 업계에 뛰어들었지만 성공 여부는 엇갈렸다. 작년에 처음으로 단일통로 상업용 항공기 C919를 하늘에 띄운 중국의 국영 항공우주 기업 코맥COMAC은 수십 년 만에 처음으로 실질적인 위협으로 부상하기 시작했다.


"권력의 이동이 발생했어요. 에어버스가 협동체 시장 매출에서 보잉을 2대 1로 앞지르고 있습니다." 뱅크 오브 아메리카의 애널리스트 론 엡스타인은 말한다.


보잉은 여전히 실적을 회복할 수 있지만 시간은 불리하게 작용한다. "비행기 사업은 주기가 매우 긴 사업입니다. 비행기는 한번 나오면 30년 동안 시장에 머무르죠." 엡스타인은 설명한다. "뒤처지면 뒤처질수록 따라잡기가 더 어려워집니다. 이는 양날의 검과도 같습니다."




지금으로부터 100년도 전에 워싱턴주 시애틀에서 설립된 보잉은 미국 대통령 전용기인 에어포스원을 제작하는 등 방위산업체로서 뿐만 아니라 민간 항공우주 분야에서도 미국 경제의 기둥과 같은 역할을 하는 기업이다.


아메리칸항공 조종사 노조의 데니스 테이저는 보잉을 두고 높은 기준을 지켜야 하는 '국가적 상징'이라고 부른다. "보잉처럼 미국을 대표하는 상징적인 기업이 이렇게 지속적으로 실패하는 것은 상상도 못할 일입니다." 그는 말한다.


보잉은 2차 세계 대전 당시 번성했던 수많은 경쟁사들이 몰락하거나 인수합병된 1960년대에 민간 항공우주 분야의 지배적인 기업으로 부상했다. 같은 시기 전도유망했던 영국의 여객기 산업은 몇 가지 전략적 판단 실수를 저질렀다. 프랑스와 함께 초음속 여객기 콩코드에 자금을 쏟아 부었지만 판매는 부진했다.


보잉은 빠른 속도를 추구하는 대신 항공 여행을 더 저렴하게 만드는 데 크게 기여한 대용량 항공기인 747 점보 제트기에 큰 도박을 걸었다. 미국의 국내 경쟁사들은 보잉을 따라잡지 못했다. 마틴 마리에타와 합병해 록히드마틴이 되기 전의 록히드는 1980년대에 상업용 시장에서 철수했고, 쇠약해진 맥도넬더글라스는 1997년 보잉과 합병했다.


그러던 중 1967년 유럽 각국 정부가 설립한 항공우주기업 연합체로 출발해 2001년에야 단일 기업이 된 에어버스가 진정한 라이벌로 부상했다.


코로나19 팬데믹 이래 보잉의 주가는 에어버스에 비해 고전하고 있다. /그래픽=Financial Times

코로나19 팬데믹 이래 보잉의 주가는 에어버스에 비해 고전하고 있다. /그래픽=Financial Times


에어버스는 중형 여객기 A300의 단일 기종으로 시작했지만 이윽고 보잉의 모든 기종에 도전할 수 있는 다양한 비행기를 개발하기 시작했다. 시리엄에 따르면 1999년이 되자 에어버스는 1987년 첫 비행을 시작한 A320의 인기 덕분에 단일통로 항공기 시장의 50%를 점유했다.


그 후, 연료비를 절약하고 탄소배출량을 줄이려는 항공사에게 중요한 경제적인 엔진을 장착한 A320neo와 A321neo를 비롯한 새로운 기종을 추가했다. 2011년 보잉이 737 맥스를 출시하게 된 계기는 A320neo의 출시와 아메리칸항공이라는 독점 고객을 잃을 뻔한 상황 때문이었다.


보잉은 위협을 막기 위해 신속하게 움직여야 했다. 보잉은 완전히 새로운 비행기를 개발하려던 계획을 폐기하고 대신 아메리칸항공에 베스트셀러인 737의 개량형 버전인 맥스를 제공했다. 맥스는 더 빨리 납품될 뿐만 아니라 A320neo와 마찬가지로 연료 효율성이 높은 엔진을 탑재하여 비용 절감에 대한 수요를 충족시킬 것이었다.


그 결정은 운명을 갈라놓았다. 맥스 8 사태로 인해 2019년 3월부터 20개월 동안 전체 항공기의 운항이 중단되었다. 코로나19 팬데믹으로 인해 국제 항공 여행이 거의 중단된 상황에서 보잉은 큰 타격을 입었고, 에어버스가 협동체 시장을 장악하게 되었다.


보잉은 여전히 광동체(객실 통로가 2개 이상인 넓은 동체) 항공기 시장에서는 선두를 달린다. 보잉은 2023년에 787을 포함한 대형 이중통로기 132대를 인도한 반면, 에어버스는 A350을 64대를 포함해 총 96대를 인도했다. 또한 보잉은 경쟁사보다 더 많은 광동체 항공기 주문을 받았다.


하지만 에어버스의 단일통로기가 인기를 끌면서 에어버스의 수주잔고는 8598대로 보잉의 5626대보다 여전히 더 많은 수주량을 자랑한다. A320을 주문하려는 신규 고객은 2020년대 말이 돼야 제품을 받을 수 있다.


"A320neo의 출시로 시장 점유율이 에어버스로 크게 이동했습니다. 이 상황은 변하지 않을 겁니다." 세계 최대 항공기 임대업체인 에어캡AerCap의 CEO 앵거스 켈리Aengus Kelly는 말한다. 그는 보잉이 차세대 비행기에 집중하고 에어버스가 제공할 수 있는 모든 것에 대항할 수 있는 '진지한 경쟁자'를 만들어야 한다고 덧붙였다.




보잉이 난관에 직면하면서 보잉과 에어버스의 오랜 독과점에 도전할 새로운 경쟁자가 등장할 수 있을지에 대한 의문이 다시 제기됐다.


오랫동안 잠재적 도전자로 거론되어 온 기업 중 하나는 중국 항공기 제조업체인 코맥이다. 중국은 세계 상업용 항공 시장의 상당 부분을 차지하겠다는 야심을 숨기지 않았으며 코맥의 단일통로기 C919 개발을 위해 정부 관련 지원으로 약 720억달러를 쏟아 부었다.


2023년 말 기준 여객기와 화물기를 포함한 상용기 수주잔고 현황. /그래픽=Financial Times

2023년 말 기준 여객기와 화물기를 포함한 상용기 수주잔고 현황. /그래픽=Financial Times


2023년 C919의 첫 비행은 중국의 기술 자급자족 목표에 돌파구를 마련하는 계기가 됐다. 그러나 C919는 통신 및 내비게이션 시스템, 엔진, 랜딩 기어, 바퀴, 브레이크 등 핵심 부품을 서구 공급업체에 크게 의존하고 있다.


라이언에어의 오리어리 같은 업계 일각의 경영진은 경쟁이 치열해지는 것을 환영하는 입장이다. "세계에는 세 개의 강력한 제조업체가 필요합니다." 그는 말한다. "코맥이 바깥세상으로 나오는 걸 보고 싶군요."


하지만 그는 코맥의 항공기에 문제가 없는 것은 아니라며 C919가 "미화된 A320"이라고 주장한다. 오리어리는 이렇게 덧붙였다. "코맥이 더 많은 항공기를 생산할수록 똑같은 엔진 공급업체, 똑같은 항공 전장 공급업체를 끌어들이게 됩니다. 그냥 이름만 다른 A320일 뿐이죠."


코맥이 조만간 가능성 있는 경쟁자가 될 수 있을지에 대해서는 회의론이 널리 퍼져 있지만 컴퓨터 칩과 전기차를 비롯한 여러 분야에서 장족의 발전을 거듭하고 있는 중국에 대해 서구는 우려를 갖고 있다. 알루미늄-리튬 합금, 초고강도 강철 탄소 섬유, 일부 항공 전자 부품 등에서 C919의 해외 공급업체를 대체할 수 있는 국내 공급업체도 점진적으로 성장하고 있다.


"[중국 내] 항공기 생산의 국산화는 모두가 생각하는 것보다 더 빨리 이루어질 것입니다." C919의 규정 준수 테스트에 참여한 상하이자오퉁대학의 자동화학과 교수 푸산傅山은 말한다.


반면 뉴욕대 상하이 분교에서 강의하는 항공산업 전문가 데이비드 유David Yu는 코맥이 두 가지 요인에 의해 제약을 받고 있다고 말한다. 첫 번째는 생산 증가 속도가 느리다는 점이고, 두 번째는 새로운 시장에 진출하기 위해 해외 규제 승인을 받아야 한다는 점이다.


"문제는 타이밍입니다. 한 달에 신규 생산 항공기가 5대 미만인데 이는 매우 낮은 수치이죠." 그는 말한다. "[중국 외 지역에서는] 인증을 받지 못했기 때문에 미국, 유럽 또는 다른 지역에서 판촉을 하려고 해도 여전히 이러한 규제 장애물이 있습니다."


에어캡의 CEO 켈리는 항공기와 엔진을 제작하는 데 따르는 엄청난 기술적 과제를 지적한다. 그는 코맥이 "현재 보잉과 에어버스 수준에 다다르려면 20~30년은 더 걸릴 것"이라고 예상한다.


그때까지 중국은 에어버스와 보잉 모두에게 큰 시장으로 남을 것이다. 최근 보잉은 맥스 8 추락 사고로 인해 737 맥스가 운항을 중단한 이후 처음으로 중국 항공사에 737 맥스를 인도했으며 이는 보잉에게 시의적절한 도움이 됐다.


하지만 다른 잠재적 도전자도 있다. 예를 들어 브라질의 엠브라에르Embraer가 민간 항공우주 시장으로 더 확장할 생각을 품을 수도 있다. 4년 전 보잉과 합작을 모색했던 항공우주·방산 그룹인 엠브라에르는 일반적으로 최대 120석 규모인 소형 제트기 시장에서 선도적인 업체다. 최신 모델이자 가장 큰 모델인 195-E2는 최대 146명의 승객을 태울 수 있다.


"정말 비행기 잘 만드는 곳이죠." 뱅크 오브 아메리카의 엡스타인은 말한다. 엠브라에르가 에어버스나 보잉과 경쟁하고 싶다는 의사를 표명한 적은 없다. 하지만 상황은 변할 수 있다는게 엡스타인의 설명이다. "항공사들이 찾아와서는 제조사들이 비행기 만드는 데 너무 오래 걸리고 있다고 말하면... 생각을 달리 할 수도 있죠."


업계의 다른 사람들은 엠브라에르가 항공업계의 두 거인을 상대하는 데 신중을 기할 것이라고 말한다. 캐나다의 업계 강자였던 봄바디어Bombardier는 소형 단일통로기 C 시리즈를 출시해 에어버스, 보잉과 경쟁을 시도했다가 파산 위기까지 갔었다. 봄바디어는 2017년 에어버스와 이 모델에 대한 파트너십을 맺은 후 이를 에어버스에 매각하고 2020년에는 개인용 제트기에 집중하기 위해 상업용 항공기 부문에서 철수했다.


과거 사례들은 아직 두 양대 산맥을 위협할 만한 경쟁자가 나오기는 멀었음을 시사한다.


"독과점 체제가 제대로 작동하고 있는 상황이죠." 런던의 컨설팅 회사인 에이전시파트너스의 닉 커닝햄Nick Cunningham은 말한다. "중국에서는 코맥 C919가 맥스 8과 A320neo를 아주 점진적으로 대체할 것이지만 아직 언급할 만한 경쟁자는 없습니다."




일각에서는 2개 기업의 과점 구조가 업계의 혁신을 저해할 위험이 있다고 주장하는 한편, 다른 전문가들은 비용이 많이 드는 산업에서 신기술의 비용 상승이 더 큰 장애물이라고 생각한다.


커닝햄의 동료인 새시 투사Sash Tusa는 과거에는 새로운 항공기를 개발하는 데 약 7년이 걸렸지만 이제는 10년 이상이 걸린다고 한다. 파생 모델을 개발하는 데 걸리는 기간도 과거에는 4~5년이 걸렸지만 지금은 약 7년으로 늘었다. 이 모든 것이 새로운 항공기의 개발 비용을 증가시킨다.


"부분적으로는 '시간이 곧 돈'이라는 자명한 문제죠. 규제 점검이 늘어나면 전체 개발 프로세스가 길어집니다." 투사는 안전 기준이 더 까다로워졌다는 점을 지적하며 말한다. 하지만 기존 민간 항공기 기술이 한계에 다다르면서 오늘날에는 성능을 약간만 개선하는 데에도 비용이 더 많이 든다고 그는 덧붙였다.


보잉을 오랫동안 지켜본 몇몇 전문가들은 보잉이 시장 점유율을 크게 회복할 수 있는 유일한 방법은 새로운 단일통로 항공기를 출시하는 것이라고 생각한다. 보잉은 아직 새로운 모델을 개발할 만큼의 연비 개선이 이루어지지 않았다고 판단하여 2030년대 중반까지 새로운 모델을 개발할 계획이 없다고 밝힌 바 있다.


"제가 볼 때 항공사들이 진정으로 원하는 것은 보잉이 다시 살아나서 새로운 제품을 제공하는 것입니다." 에어로다이나믹 어드바이저리의 리처드 아불라피아Richard Aboulafia는 말한다.


위험요소는 존재한다. 여전히 상당한 부채를 안고 있는 보잉이 그러한 개발 자금을 조달할 수 있을까? 그리고 2030년대까지 납기가 잡혀 있는 기발주 맥스 항공기는 어떻게 처리해야 할까?


"보잉은 당장이라도 A321neo와 경쟁할 수 있는 비행기를 만들 능력이 있어요. (...) 비용은 들겠지만 이것은 보잉과 미국 항공우주의 미래가 걸린 문제입니다." 한 전문가는 말한다.


"보잉은 지금 많은 위험을 안고 있습니다." 항공우주 컨설팅 회사인 틸 그룹Teal Group의 애널리스트 브루스 맥클러랜드Bruce McClelland는 말한다. "재무제표에 부채가 너무 많아요." 그는 미국 정부의 구제금융을 받는 것이 먼 훗날의 일일 수는 있지만 불가능한 일은 아니라며 덧붙였다.


보잉은 당장으로서는 고객들이 비행기를 필요로 한다는 사실에 의존할 수 있다. "달리 어디로 가겠어요? 에어버스는 2030년 생산분까지 모두 매진된 상태예요. 보잉은 생산능력이 있고, [항공사들은] 성장을 원하고 있죠." 맥클러랜드는 덧붙인다. "이러한 역학 관계가 지속되는 한 보잉은 조금 더 용서받을 수 있는 여지가 있습니다."


1888년 창간된 영국의 대표적인 일간 경제지. 특유의 분홍빛 종이가 트레이드마크로 웹사이트도 같은 색상을 배경으로 쓰고 있을 정도입니다. 중도 자유주의 성향으로 어느 정도의 경제적 지식을 갖고 있는 화이트 칼라 계층이 주 독자층입니다. 2015년 일본의 닛케이(일본경제신문)가 인수했습니다.
 
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